Камышинский узел и ирригация Заволжья в связи с решением проблемы Большой Волги

Другою характерной чертой современных перевозок при мощ­ ной индустрии несомненно является повышение качественности груза, его квалификации. Если в наших перевозках участие нено­ менклатурных грузов достигает 23%, то в Соединенных Штатах Америки оно доходит до 55%, а при наших быстрых темпах раз­ вертывания, при продолжающихся открытиях все новых при­ родных богатств это нарастание квалифицированных грузов пойдет быстрым темпом. Это не значит, что наши массовые пере­ возки упадут по количеству тонн, но они будут расти медленнее, чем перевозка ценных грузов, для которых скорость и срочность играют решающую роль. Другой важный вопрос — это размеры судов. Здесь Нарком- шбд выступит с требованиями глубокой осадки, большой грузо­ подъемности, доходя в отношении последней до 12-18 тыс. т. Когда в международной технической литературе разбирался вопрос о наивыгоднейшем тоннаже морских судов, то было уста­ новлено, что для товарных пароходов наивыгоднейший тоннаж определяется в пределах от 7 до 10 тыс. т. Такое ограничение весьма понятно, таю как рост тоннажа выгоден в пути, но не­ выгоден по общему обороту судна и при недогрузках. Недогру­ зок, правда, мы можем избежать при правильной организации работы, но простоев под выгрузкой избежать нельзя, если не прибегнуть к очень мощным разгружающим средствам. Кроке того, самый ход судов большого тоннажа требует во время движения очень больших радиусов поворотов, что на ре­ ках не всегда удобно. При шлюзовании больших судов чрезвычайно растут затраты на постройку шлюзов. Одна линия трехкамерных шлюзов стоила на Днепрострое около 40 млн. руб., а при Камышинской плотине при равном пере­ паде будет стоить 252 млн. руб., только благодаря другому раз­ меру судов, заданному Наркомводом. Выход из сказанного выше ясен. Прежде чем проектировать плотины, размеры и тоннаж судов, надо очень основательно взве­ сить план и качество транспортной работы, предстоящей на бли­ жайшее время и только после этого можно дать задания инженерам выполнить в том или ином варианте техническое решение, которое должно оформить необходимые для транспорта сооружения. После такой проектировки, после тщательной оценки размеров вложений и сроков постройки можно еще раз скоррек­ тировать общий план. Я уже показал выше, что задуманная инж. Ризенкампфом пе­ реброска донской воды в Волгу не только не нужна, но и вредна с точки зрения народного хозяйства. Приблизительно в таком же положении находится дело с пе­ реброской в Волгу р. Онеги. Путь по Онеге, старый путь новго­ родцев, представляет кратчайший выход с Шексны на Белое море с одной стороны, а с другой стороны потеря на Онеге 300 000 л. с. -34 Электронная Научная Сельскохозяйстве ная Библи тека