Камышинский узел и ирригация Заволжья в связи с решением проблемы Большой Волги

Г л а в а III КАМЫШИН, ИРРИГАЦИЯ ЗАВОЛЖЬЯ И ПРОБЛЕМА БОЛЬШОЙ ВОЛГИ Волга, конечно, прежде всего — навигация, а потому все во­ просы на ней должны быть рассмотрены именно с этой стороны. Энергетика, конечно, может иметь здесь большое место, но в большинстве случаев эта энергия получается невысокого каче­ ства по себестоимости, а отчасти и по режиму работы станций за исключением одной Камышинской установки. Недостатки ре­ жима, отчасти, как увидим ниже, зависят от требований навигации. Обратимся прежде всего к той Волге, какой она была до войны в отношении ее транспортной работы, чтобы представит - себе те изменения, которые произошли в настоящее время и определить физиономию ее будущей работы. Максимальный грузооборот Волга имела до войны в 540 млн. пудов, т .е. 9 млн. т. Лесные грузы начинали заметно появляться у устья р. Унжи (0,5 млн. т.) и затем, двигаясь вниз, возростали до устья Камы (3,5 млн. т.), после чего в своем движении вниз грузооборот по лесу падал, постепенно сдавая этот груз в Самаре, Саратове, Камышине, Сталинграде, Астрахани. На Донецкий бассейн в Ста­ линграде сдавалось около 0,5 млн. т. Нефтяные грузы, начиная от Астрахани (5,0 млн. т.) шли вверх, сдавались, двигаясь вверх по Волге, в Сталинграде, Сара­ тове, Самаре, Горьком, Ярославле, Рыбинске. Через Мариинскую систему этот груз двигался в небольшом количестве. Третий груз — хлеб — появлялся на Волге у Камышина и, двигаясь вверх, постепенно увеличивался в объеме до устья Камы (2,5 млн. т.) и затем в своем движении на север отдавал значительную часть Горькому, Ярославлю и Рыбинску, двигался далее по Мариинской системе в количестве до 1,5 т. Правда, отчасти здесь происходила некоторая замена южного хлеба овсом местного происхождения. Общая тенденция водных перевозок России, начиная с 1905 г., характеризуется непрекращающимся падением грузооборота (в 1904 г. средняя густота движения падает с 43 млн. пд. до 31 в 1907 году и начавшееся в 1909 году оживление повысило гу­ стоту движения до 37 млн. пуд., но затем она опять стала сни­ жаться), в то время, как на ж.*д. сети шло неуклонное движение вверх. Интерес к сокращению времени оборота капитала, как резуль­ тат некоторого выигрыша буржуазией в своих позициях в ре­ зультате революции 1905 года сказывается здесь достаточно ясно. Современная картина не дает сколько-нибудь ясных тенденций развития водных перевозок, так как недостатки в организации перевозок по внутренним водным путям нисколько не уступают 30 Электронная Научная Сельскохозяйственная Библиотека