NED381447NED

отношении выпадала на долю железнодорожного транспорта, и не только потому, что он вообще играл эту основную роль в об­ служивании русского рынка, но еще и потому, что по самому направлению русских водных артерий, тянущихся почти исклю­ чительно в южном, юго-восточном, северном и северо-западном направлении, водный транспорт не мог оказать существенной помощи железным дорогам специально в обслуживании армии, т. е. в направлении на запад. Война выдвинула перед русским железнодорожным транспор­ том в том виде, как он исторически сложился, столь трудные задачи поддержания связей и в частности хлеботорговых связей, поставила его в столь неблагоприятные условия, что можно опреде­ ленно сказать: он не в состоянии был выполнить вставших пред ним задач и постепенно приходил в глубокое расстройство. Это повело к разрыву производительских и потребительских рынков, к ослаблению движения хлебных грузов, к кризису снабжения армии и потребляющих центров вообще. Здесь, несомненно, также лежит одна из самых основных причин расстройства и перерож­ дения рынка хлебов. Прежде всего благодаря массовым воинским грузам чрезвы­ чайно увеличилась общая сумма подлежащих перевозке грузов; кроме того, присоединилось огромное количество пассажирских перевозок. Причем воинские, грузовые и пассажирские перевозки в силу особых условий и особо экстренного характера их влекут за собой худшую утилизацию подвижного состава и, отодвигая на второй план коммерческие грузы, расстраивают их оборот. На фоне этой обстановки тотчас с началом войны сказывается недоста­ точное развитие нашей железнодорожной сети. Так, перевозки всех грузов, включая и воинские грузовые перевозки, по сети железных дорог за второе полугодие 1914 г. по отношению к сред­ нему количеству перевозок второго полугодия 1911 —1913 гг. со­ ставили уже только 88,5 %, а перевозки специально хлебных грузов — только 60,5 % Напряженность требований, предъявленных войной к желез­ нодорожной сети, отчасти характеризуется процентом ваго­ нов, отвлеченных специально для воинских и хозяйственных поездов. Процент этот равнялся Во 2-м полугодии 1914 г. 32,1 В январе 1915 г. 24,7 В феврале 1915 г. 25,1 В марте 1915 г. 24,4 При этом, чтобы яснее понять особые условия передвижения грузов, и в частности хлебных, необходимо отметить, что с мо­ мента объявления мобилизации дороги западного района (фронта) протяжением около 22 000 верст, или почти 33 % всей железно­ дорожной сети, были выделены в ведение Военно-полевого управ- 136 Элект онная Научная СельскоХозяйственная Библиотека